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中国将迎来汽车报废高峰期

发布时间:2018-04-23 17:03:47   来源:    浏览次数:306

◎本刊记者 郑挺颖 实习生 崔悦

【随着中国汽车工业的发展和汽车保有量的逐年增加,如何科学处置报废汽车,减少对环境的污染和资源的浪费成为重大课题。《环境与生活》杂志记者采访了中国城市建设研究院有限公司总工程师徐海云研究员和河北工业大学的马秀琴教授,两位专家详细介绍了我国报废汽车回收行业存在的问题以及对策。】

3月27日,由中国能源模型论坛主办、中国环境科学研究院气候中心承办的“中国能源模型论坛废弃物处理GHG排放模块构建研讨会”在京召开,《环境与生活》杂志记者也来到现场。在会上,中国城市建设研究院有限公司总工程师徐海云研究员、河北工业大学的马秀琴教授做了主旨报告。《环境与生活》记者随后采访了马秀琴教授和徐海云总工程师,了解报废汽车回收行业的情况。

废旧轮胎回收后可以研磨成胶粉,再拿来做胶粉改性沥青,铺设高速公路。

报废汽车高峰期要来

报废汽车回收拆解和再生利用是资源循环利用的重要环节,据我国公安部统计,截至2017年底,中国机动车保有量达3.10亿辆,其中汽车2.17亿辆。有专业人士估算,2018年我国汽车报废量有望达到1100万辆,2019年或将突破1300万辆,2020年有望达到1700万辆左右。

对此,徐海云认为:“我国的汽车保有量还在持续增加,普通家庭汽车的寿命是10年左右,所以报废高峰还在后面。报废汽车和废旧家电一样,也有转移到偏远地区继续使用的。我去过一些偏远地区,二手车比较常见。大部分家庭换下来的汽车,主要去向估计是二手市场,等到实在不能用了的时候再送去拆解,拆了的部件进行重新组装。由于管理不善,留下了一些安全隐患。”

中国城市建设研究院有限公司总工程师徐海云 郑挺颖/摄

报废汽车流向二手市场

由于没有强制性的汽车报废回收法律体系,很多报废汽车拆解厂跟二手车市场勾结“联营”。不少已经到了使用年限的车,在简单翻新后又通过各种途径销售,成为交通运输安全的隐患。对此,徐海云认为:“我认为随着汽车回收行业的发展,这种现象会逐渐减少。”

随着汽车报废量越来越大,废旧汽车回收利用成为循环经济的重要环节,徐海云说:“报废汽车回收,一方面是钢铁的回收利用,主要是发动机。一些其他零部件占的比重较小,如电路板等。其实,汽车报废之后不一定都被拆解,这很可能是我们未来的发展趋势。以德国为例,德国很重视汽车的安全,标准定得很高,很多质量还不错的车就报废了。德国一年报废的汽车有300万辆左右,但经过正规拆解的也就50万辆左右,大部分二手车都销往俄罗斯等东欧国家。德国的这种二手车大多使用性能完备,不需要大规模更新,有一些甚至可以直接使用。”

炼成“地条钢” 安全埋隐患

报废车体的回收利用主要是拿去炼钢。那么,这些废旧钢铁会不会被冶炼成质量没保证的“地条钢”?徐海云认为:“既要回收利用的钢铁质量达到要求,又要环保达标,这样经济成本就会很高,这就是劣质钢产生的根本原因。地条钢成本低,但有安全隐患。”

地条钢是指把废钢铁熔化,再倒入简易铸铁模具内冷却而成的钢。其间,既不进行任何分析化验,也无质量控制。徐海云说:“简单浇铸出来的地条钢,比较粗糙,强度不够。”

轮胎被炼成“黑油”倒卖

除了废旧钢铁的回收,废旧轮胎的处理是报废汽车回收另一个大头。我国每年废旧轮胎产生量惊人。2016年废旧轮胎产生量达到1180万吨,相当于4.6亿条,并且还在以每年8%至10%的速度持续增加。然而,我国废旧轮胎无害化处理的比例很低,仅占50%左右,造成严重的环境污染和巨大的资源浪费。

废轮胎主体是废旧橡胶,废橡胶的处理有其特殊性。为了满足不断提高的材料性能要求,汽车轮胎朝着高强度、耐磨、稳定和耐老化的方向发展,但与此同时,也导致废弃后的橡胶长时期不能自然降解,大量废旧橡胶造成了比塑料污染(白色污染)更难处理的“黑色污染”,另一方面也浪费了宝贵的橡胶资源。

据河北工业大学马秀琴教授介绍,目前国内对于废旧轮胎的回收处理是有相关法律法规的,也有准入门槛,但这都不是强制性的。“目前,国内废旧轮胎的处理企业主要是中小型、小微企业,国家难以规范、约束,所以就会出现散乱差的局面,甚至在一些偏远地区还存在用废旧轮胎露天土法炼油的现象,焚烧过程中冒黑烟,产生刺鼻性气味,对环境危害极大。将废旧轮胎进行热裂解处理是炼油、生产黑炭的一种过程,这种方法生产出来的油(汽油)质量低劣,但有的人就拿这种油到加油站倒卖,与标准汽油掺杂在一起,赚取利润。”

正规再生胶企业斗不过小作坊

马秀琴教授曾在日本留学多年,她以日本为例,向记者介绍了日本的回收体系。因为轮胎的燃烧热值比煤高,日本对废旧轮胎的处理是先考虑翻新,没法翻新的就焚烧作为能源,把轮胎先破碎成小颗粒再燃烧发电。为了说明日本的回收体系,马秀琴举例说:“我在日本的时候,汽车报废要交约合几百元人民币的日元,打专门电话请人来回收,不许随便抛弃,随便抛弃是违法行为,被发现的话会有一系列严重后果。日本属于全生命周期的管理,采取谁用谁负责的管理制度,从购买到报废都是需要花钱的,而在国内我处理废轮胎,回收轮胎的人是要给我钱的。”

再看国内,有的废弃大型轮胎用于生产再生胶,再生胶用途包括操场的塑胶跑道、地板防滑垫等,生产再生胶的工厂也多是中小型工厂,普遍存在耗能大、产品质量低、产品安全没保障等问题。据马教授介绍,国内生产再生胶的正规工厂,不仅设备要从国外进口,原材料(废旧轮胎)也要购买,但它们在市场上却要与小作坊式的小工厂竞争,价格差距比较大。这就导致大型工厂利润比较低,在市场竞争中处于劣势的尴尬局面。

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河北工业大学能源与环境保护学院教授马秀琴 郑挺颖/摄

胶粉改性沥青是一条出路

都说“废旧轮胎是一种资源”,那么,废旧轮胎除了焚烧发电、炼油、做再生胶,还有什么出路呢?马教授告诉记者,还有一条出路,那就是做成胶粉改性沥青。

马教授说:“这个方法是我国自主研发的技术,目前存在两种情况:一是废旧轮胎不知如何处理;二是高速公路的维修需要大量的沥青,生产沥青还要消耗大量原油。现在,胶粉改性沥青比普通沥青不仅质量高,用量少,而且解决了废旧轮胎的出路,减少原油的进口,实现节能减排,一举多得。”

那么,使用胶粉改性沥青的道路质量会不会受影响?马教授说:“使用胶粉改性沥青比普通沥青工程质量明显改善。胶粉改性沥青适用于各种气候条件,在中温和高温下,胶粉改性沥青性能明显优于普通沥青,胶粉的掺入提高了胶结料稠度,提高了路面不同温度的弹性恢复能力,还降低了路面的温度敏感性。”

报废的汽车轮胎可以加工成胶粉,再做成胶粉改性沥青,用于铺设高速公路。

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责编:郑挺颖

网编:吴燕芳