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上车上路不上火

发布时间:2017-08-09 11:54:00   来源:◎本刊主笔 季天也 撰文/摄影    浏览次数:306

应急车道在德国不是“生命通道”


◎本刊主笔  季天也  撰文/摄影


作为汽车和高速公路的发源地,德国交通的名声在国际上都是数一数二的,也是全球唯一拥有不限速高速路的国家。5月底的德国10日9城之旅,笔者乘车走出近2000公里的行程,见识了德国交通系统的和谐、高效和便利。


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高速路因事故堵车时,两条车道的车分别向两侧靠边,让出车道中间供特种车辆快速通过。

高速路全程不设收费站

德国的路网中没有国内“城市快速路”的概念,封闭且没有红绿灯的路段都属于高速路,覆盖全德各个辖区。走在德国高速路上的第一个感触就是没有收费站拦路降速——大小客车一律不收费,12吨以上的重型货车通过车里的自动计价装置按里程扣费。当然,有些养路成本已经包含在每年缴纳一次的排放税中了。这笔税费与燃油种类(柴油略高)、排放标准(标准越低越贵)和发动机排量有关。多用车多交,少用车则可以少交,以鼓励国民合理出行。为此,德国交通部门还准备了季节性牌照,只有在车牌号上显示的月份(比如“4-10”即表示4~10月)用车才能合法上路,但也因此可免交其余时段的排放税。

最值得学习的是,德国的交通参与者都有非常强烈而清晰的路权观念和安全意识,配上他们规矩、死板的国民作风,把通行效率发挥到了极致。


德国版的“速度与激情”

高速路上,交规要求的最低时速是80公里,开得慢的车绝不会赖在左侧快行车道,开得快的车也绝不会从右侧超车;除了超车和出入匝道,德国人基本奉行“一条道走到黑”,即便遇到堵车,几条车道速度差距很大,也看不到“机会主义者”肆意并线;大货车更是老老实实地在右侧行驶,如果单向有3条车道,即便需要超车也不会窜入最左侧车道。

到了“没有最快,只有更快”的不限速路段,德国的小客车个个充满速度与激情。左侧车道(相当于超车道)路权永远属于更快的车,不管什么速度,司机超完车就会立刻并线回到右道。当左道有前车连续超车不能让路时,更快的后车要么高速逼近前车示意其让路,要么适当减速,耐心等待前车主动靠边,就算有充足的空当也绝不从右侧超车。而每一辆准备上超车道的车,会先深踩一脚油门,让车速大幅飙高再超车,哪怕他并不打算长时间开这么快也会如此,为的是不妨碍超车道上更快的后车。笔者好几次见到左边的A车以目测160公里左右的时速超过我们乘坐的大巴车(巡航时速100公里),一秒钟后,B车就以更快的速度“嗖”地一声疾速超过了我们和刚刚让道的A车,目测时速超过200公里的不在少数——从笔者听到风声到抬头往前看的工夫,这辆车已在百米开外了。

其实,并不是整个德国的高速都能这样肆无忌惮地飙。不限速的路段大约只占2/3,集中在车流较少的郊区和城际联络线,而且是只面向7座(含)以下家用车的,其余路段视情况限速80~130公里/小时,有些地方的限速用电子显示屏提示,有可能随时变化;其次,性能较好的车,大多被厂商设定了电子限速,动力再强也只能跑到250公里/小时;第三,所谓的不限速,也有130公里的建议时速,如果超过这个速度发生了事故,司机就算是理论上无责也要承担一小部分过失责任。

有了这套“慢车让快车”的铁律,笔者10天的旅程竟没看到一起高速路事故,也没看到在左侧车道跑龟速的“蜗牛党”和“手机党”。怪不得德国高速路能保持全球首屈一指的通行力。


特种车不走应急道


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德国灯控路口的人行道区域不设斑马线,而用双虚线,表明行人须按红绿灯过街。


从纽伦堡去往雷根斯堡的高速路上,笔者“有幸”碰上了一段3公里走了半小时的爆堵,仿佛是前方出了车祸。只见两条车道整齐地排成了两条长龙,几分钟都看不到并线车,旁边应急车道空空荡荡,和国内高速堵车的“画风”截然不同。但过了一会儿,左道的车子纷纷往左靠,都快贴上中央护栏了,右道的车子也纷纷往右靠,有的已经侵占了部分应急道,给中间腾出了一块四五米宽的空当儿。没过多久,一辆闪着黄灯的路政救援车从这个空当儿飞驰而过。待笔者走过堵点发现,原来是道路设施出了岔子,路政人员拦路抢修造成了堵车。

虽然笔者前几天在汉堡市区经历了一次这样避让救护车的场景,但在高速路上不禁令人诧异:交规为什么让救援车放着空空如也的应急道不走,却要广大司机让出行车道呢?事后,笔者带着这个问题请教我们的大巴车司机,得到的答复是:因为走应急车道有可能中途遇上故障/事故车,再挪车会更加困难,特种车辆开过去还是有被堵住的风险。而走两条车队让出的中间空当儿,特种车既能高效通过,也不会被应急道的故障/事故车堵住。


红绿灯路口没有斑马线

对于人车相遇的路权问题,德国划分了3种场合进行明确。和国内不同的是,德国的斑马线只出现在没有红绿灯的路段,旁边配一块人行道标志牌,表示行人有绝对优先权,不论他/她过不过马路,车必须无条件让人,还不能吓到对方(比如先来势汹汹再急刹)。在有红绿灯的地方,斑马线被两条纵向的白色虚线替代,这种情况人、自行车和汽车都是平等的。绿灯的时候,两条线之间就是合法过街通道,左右转弯的车都要礼让;但行人红灯期间,汽车可以放心地全速通过,不用看行人的脸色。到了既没有红绿灯/斑马线也没有隔离带的开放道路,行人也可以过街,但先行权归汽车所有,倘若随意横穿被撞,车主有权索赔。这和国内车主即使无责也担责是不同的。


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在地铁站“打票”乘车没有检票闸机,看上去全凭自觉。


有了清晰的先行权划分,德国人开车可谓快慢有道。绿灯一亮,甭管司机是“软妹”还是老太,照样大油门起步往前冲,随之而来的是一波狂野的引擎声浪,没有谁当移动路障,这就大大提升了绿灯的通行量。反过来,到了没有先行权的地方,又很耐心地等有路权的一方先走,不给对方施压。笔者有两次靠近斑马线,当时司机的车速足以在不妨碍笔者步速的情况下直接通过,但仍然停下来让笔者先走。因为德国的交规和驾驶培训非常“教条”,该让的绝不能抢,该先走的也不许让,这样才能确保高效通行的可持续。

而在国内,汽车走进百姓家的年头毕竟还短,路权观念比较模糊,车流和人流交汇时的通行原则往往是“见机行事”,要靠人与车或车与车之间的瞬时默契,双方同时让行或同时抢行的尴尬场面时有发生。

今年6月15日开始,北京市交管局把严管目标对准了路口乱象,集中治理行人/自行车越线等红灯和汽车转弯不礼让斑马线的顽疾。据《北京市实施<道路交通安全法>办法》规定,“遇行人正在通过人行横道时未停车让行的”,罚款200元并记3分;行人和自行车闯灯越线,罚款20元。交通参与者的路权观念整体都很淡薄,不仅学校和驾校的基础教育不够清晰,连执法也经常是一阵风。笔者在路上看到,有些司机被协警纠正时,压根就不知道这是交通法中的基本规则之一,还以为是近期刚刚出台的新条文呢。 


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长达20多米的双铰接公交车行驶在汉堡市中心


公交巴士也准时

身为汽车故乡的德国,公交系统同样发达。笔者在莱比锡和慕尼黑两座城市,把巴士、地铁和有轨电车挨个体验了一遍。各类公共交通工具之间联网联动的,换乘衔接非常顺畅,就连车票也是通用的。每种公交线路都有自己的时刻表,即便是巴士照样能做到准时准点。通过地铁上的显示屏,乘客不仅可以了解下一站可换乘的公交线路,还能掌握各线路分别还剩几分钟到达这一站。这对本地人来说,即便掐着点出门也很从容,节约了不少通勤时间。


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德国地铁车厢内的屏幕上,能显示下一站所有可换乘线路的剩余到站时间(红圈内)。


在德国市区坐公交车(包括巴士、电车和地铁),是在各站的自动售票机买票。上车后(地铁则是在进站前)将车票插入票卡机,打上乘车的时间地点,称为“打票”。不打票或用超时/超里程的票坐车等同于没买票。不过,车站和车厢里都没有固定的检票系统,表面看是全凭自觉,其实会有查票员不定期上车查票。查票员穿的是便装,只有查票才会亮出身份,而且查票的时间、频率和地点无法预知,端的是神出鬼没。有可能一周就遇到两三次,也可能一年才遇到一两次。一旦逃票被查,不光要缴60欧元(约合人民币465元)的罚款,个人信用记录也会被描黑,影响贷款和就业等等,以身试法的成本很高。


骑“大二八”上地铁

对于笔者这种初来乍到的外国人来说,德国发达的公交系统却有一定上手难度。车票的种类之多、区分之细看得人眼花缭乱,包括限制站数且不能换乘的短途票、一小时内随便坐的单程限时票、一天内随便坐的日票(也有3天或5天票)以及周票等。有些票种还要按辖区进一步划分,而初来乍到的人对出行所需的时间和距离往往没有概念,也不一定清楚自己的目的地在哪个区,容易买错票。在慕尼黑,笔者要从宝马总部去往市中心的慕尼黑市政厅旧址,虽然已经查到坐6站地铁U3线可以直达,但路途有多远、要花多长时间,笔者完全没有概念。踌躇了十多分钟,笔者才战战兢兢地选了最便宜的单程限时票,其间还咨询了一位路过乘客,但对方也只熟悉自己常用的票种,表示帮不上忙。好在最终算上等车也只花了20分钟左右,有惊无险。


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德国一白发老者推自行车乘地铁站扶梯


有趣的是,当笔者准备坐地铁返回酒店时,竟看见一位白发老者推着一辆28寸的自行车淡定地走上了进站的自动扶梯。原来,德国的地铁是允许带自行车的,只是需要另买一张和自己相同的票,有些车厢甚至提供专门的自行车存车位。另外,在这个不愿哪怕加班一分钟、晚8点后商店几乎全部打烊的国家,许多线路的巴士居然动辄开到23点以后,着实有趣。